POR PAMPLONA-IRUÑA a pie, en bici, en bus...
La ciudad con más bicicletas que habitantes
NBICI: LA OTRA MEDIA VERDAD
Como ciclista urbano y, desde fechas recientes, nuevo usuario del servicio municipal Nbici, quisiera destacar, por convicción y por solidaridad, la otra media verdad sobre las bicis de alquiler, la que casi nunca se menciona.
Las bicis de préstamo, ya sean las de Pamplona o las de cualquier otra ciudad, contribuyen, como el resto de las bicicletas, a favorecer la salud de las personas, el medio ambiente y la movilidad sostenible, tres argumentos de primera magnitud y, a la vez, de plena actualidad. Bastaría mencionar que, a efectos de descontaminación atmosférica urbana, 30 nbicis circulando son 30 vehículos a motor menos, con la subsiguiente aportación a aliviar la congestión de tráfico. Esos 30 ciudadanos ciclistas pedaleando y predicando con el ejemplo contribuyen a favorecer la imagen de que la bicicleta es una parte esencial de la solución a los problemas del tráfico en nuestras ciudades.
Es cierto que la infraestructura y logística que requieren dichas bicis hacen que resulten innegable deficitarias. Pero, del mismo modo, no podemos olvidar que el Transporte Público Comarcal (TCC) es, a excepción de la línea 4, deficitaria, con unas pérdidas anuales de 10 millones de euros y tendentes al alza. Sin embargo, a pesar de esta grave deficiencia, a nadie se nos ocurriría cuestionar la validez de dicho transporte. Y es que, desde los postulados de la movilidad sostenible, las bicicletas de alquiler (transporte público individual) y las villavesas (transporte público motorizado y colectivo) son primar hermanas, dos caras de una misma moneda que las administraciones públicas tienen el deber de potenciar en el propósito de salvaguardar la habitabilidad de nuestras ciudades.
Una crítica recurrente a este servicio subraya el uso minoritario que se le da. Nos hemos acostumbrado demasiado fácilmente a delegar nuestras responsabilidades en los cargos públicos que nos gestionan, pero no podemos obviar que parte de la corresponsabilidad del reducido uso de esta iniciativa recae en nosotros como ciudadanos, ciclistas potenciales. De tal manera que, si por nuestra parte no hay un mínimo de actitudes personales comprometidas con la utilización del servicio, difícilmente las bicis de alquiler tendrán éxito. La virtuosidad de ser usuario de la bicicleta no consiste tanto en utilizar la nuestra particular, sino en el uso en sí de cualquier tipo de bicicleta, bien sea la propia u otra de alquiler. A los que habitualmente utilizamos la nuestra, no se nos deberían de caer los anillos por utilizar de vez en cuando las de préstamo. Con este simple gesto, estaríamos socializando y potenciando la bicicleta en sí. Sin pretender que esto suene a lecciones de moralidad, no está de más recordar la máxima de Burke: “Nadie comete mayor error que quien no hace nada porque piensa que solo podría hacer muy poco”. Pues un poco de cada uno es mucho, y más si tenemos en cuenta que el número de usuarios de la bicicleta en Pamplona ronda los 6.000 u 8.000.
Asimismo, el incremento en el número de usuarios estará estrechamente relacionado con la implantación de una extensa red de carriles bici, para satisfacer la imperiosa y legítima necesidad de seguridad y protección frente a los vehículos a motor, y más teniendo en cuenta que no todos tenemos las mismas capacidades físicas de equilibrio, agilidad, reflejos y de claridad de percepción.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que la iniciativa en novedosa y que lleva un tiempo crear hábitos de uso. Como todo producto de mercado y, por lo tanto, sujeto a las reglas del marketing, necesita unas fuertes y bien planificadas campañas de promoción para acercarla a la ciudadanía. En mi modesta opinión, y con el deseo de aportar ideas, una posibilidad podría se estimular periódicamente a los usuarios mediante el sorteo de premios, como ya se ha conseguido exitosamente en la experiencia piloto llevada a cabo por el Ayuntamiento del Valle de Aranguren, que ha conseguido un importante incremento de usuarios de bicicletas particulares.
Los ciclistas, en nuestro deseo legítimo de lograr una ciudad más ciclada, no debemos confundir los deseos con la realidad. Las aspiraciones de lograr un cambio sustancial pasan, irremediablemente, por la suma de pequeños cambios individuales. La consecución de un cambio cualitativo requiere sucesivos cambios cuantitativos y un prudencial tiempo de reposo. Las bicicletas de alquiler no son una panacea, pero sí una pequeña, aunque importante, contribución a la promoción de la bicicleta.
Creo fervientemente que, mediante una política inteligente de promoción de las bicicletas de alquiler, acompañada de una conciencia ciudadana comprometida que las apoye, estaremos dando un paso más de acercamiento hacia la Europa de las bicicletas.
Jesús Sukuntza, ciclista urbano
POSTURA DE CONBICI SOBRE LA CONVIVENCIA CICLISTA/PEATÓN
En tanto se construyen más infraestructuras para poder diferenciar el tráfico motorizado del ciclista, como carriles bici o señalización y cumplimiento de zonas 30, creemos positivo poder pedalear en aceras suficientemente anchas o en cualquier zona no motorizada o peatonal.
En estos espacios, el ciclista deberá respetar en todo momento la preferencia del peatón, y si no puede rebasarlo a velocidad de viandante en condiciones de plena seguridad, respetando una distancia de 1 m. del peatón y de la fachada, deberá desistir de intentarlo hasta que se den las condiciones óptimas.
Con esta norma no sería ni molesto ni mucho menos peligroso para ningún ciudadano mientras ejerce de peatón. Más bien ayuda al fomento de la bicicleta.
Ante todo queremos decir alto y claro que nuestra lucha prioritaria es la seguridad de los ciclistas y de otros modos de transporte incluidos los peatones. Lo que ConBici reclama con mayor énfasis son más espacios para las bicicletas en la calzada o mayor seguridad ya sea mediante carriles bici o zonas 20, 30, residenciales, etc. y más zonas peatonales para reducir la presión del automóvil en la ciudad. Pero si apoyamos y alentamos más espacios peatonales, no es a costa de reducirnos nuestro espacio vital. Es para que la ciudad sea más limpia y despejada de malos humos. Afortunadamente las tendencias urbanisticas van en ese camino, pero por falta de hábito se olvida la bicicleta en los paises como el nuestro, donde no existe la cultura de utilizarla y se tiende a verla como una amenaza en vez de como una oportunidad. Los ciclistas, no queremos circular normalmente por las aceras. Es más incómodo también para nosotros por no ser nuestro espacio natural. Pero la prebenda de poder hacerlo es legítima en cuanto a que colaboramos con el medio ambiente y la calidad del aire que todos respiramos. En unas zonas peatonales cada vez más amplias, no podemos condenar a los ciclistas que acceden a ellas a ir caminando y tirando de la bicicleta. Tampoco a que la aparquen extramuros a esa zona y que caminen. A la bicicleta hay que incentivarla con ventajas. Puede llegar puerta a puerta. El trabajador la vigila en su calle mientras la tiene aparcada. Quien va de compras con ella la ve desde dentro del comercio y carga su compra en ella. Y esas ventajas son universales y democráticas. Es decir, para todos los que quieran ejercerla, no sólo para "los ciclistas". En esta foto de Nantes.... ¿sería lógico parar a esta señora y sancionarla, dado que circula por una zona peatonal?. ¿A quien molesta?. (Ver abajo más ejemplos bici-peatón en nuestra cercana Italia).
Estamos de acuerdo en diferenciar zonas peatonales (o zonas no motorizadas) y aceras. Pero ese es otro caballo de batalla. En un medio nacional de comunicación, en el enfrentamiento al que nos sometieron pensamos que forzadamente con el representante de la Asociación de peatones Andando, este dijo: "Nosotros tememos que se entienda que los ciclistas pueden ir por cualquier acera...". Y ese temor lo tenemos nosotros pero al revés, que el titular se simplifique a: "Los ciclisitas podrán ir por las aceras", con el consiguiente revuelo entre los que nunca montan en bicicleta (lo que ha sudecido tras las Jornadas de Córdoba de Febrero de 2011). La educación necesaria para poder hacerlo en adecuadas condiciones, es una de las asignaturas pendientes, pero también llegará con la práctica y con adecuadas campañas de concienciación y educación estatales, autonómicas y municipales.
En realidad las aceras (y sólo las anchas, habitualmente en avenidas principales y con mayor número de carriles y tráfico motorizado más veloz), no las queremos para realizar los grandes trayectos, más bien en trayectos cortos para llegar a lugares concretos y por qué no, para que los ciclistas menos avezados o los niños empiecen a coger, apartados del tráfico motorizado, la confianza necesaria para mezclarse posteriormente con él. Todo esto sin menoscabo de que en aceras con suficiente espacio o en cualquier zona no motorizada donde el ciclista deberá respetar en todo momento la preferencia del peatón, y si no puede rebasarlo en condiciones de plena seguridad y a la velocidad propia de un viandante y una distancia de 1 m. del peatón y de la fachada, deberá desistir de intentarlo hasta que se den las condiciones óptimas.
Bajo nuestro criterio, los niños menores de 12 años podrían ir siempre por las aceras, solos o acompañados de un adulto, como en otros países en los que a los niños les está prohibido ir por la calzada en cualquier situación.
EL EJEMPLO DE BRUSELAS:
En este trabajo que realizamos en Junio del pasado año en Bruselas desde ConBici, el urbanista y responsable de la Red de itinerarios ciclistas de la Región de Bruselas, con gran naturalidad explica que allí no existe una regulación especial para la convivencia peatón-ciclistas, que la regla es sencillamente el sentido común y la prohibición sólo en algunos lugares muy concurridos por el turismo.
Se puede ver en este enlace, con la grabación de calles y señales (En los primero compases se ven aceras con carril bici y en el minuto 10 habla sobre la situación legal en zonas peatonales. Completo dura 15 min.):
http://www.youtube.com/user/LORCABiciudad?feature=mhum#p/a/u/2/4b45vWuwKjk
VIDEO DE BURGOS:
BURGOS CON BICI ha presentado este mes de Febrero un reportaje donde la malinterpretación de las ventajas de la bici en todos los espacios, cuando se puede y es bien utilizada, convierte la promoción de la bicicleta en un fiasco ante la creciente red de zonas peatonales, circunstancia que por otra parte, desde ConBici apoyamos decisivamente para reducir las emisiones de CO2 y mejorar la calidad de vida en nuestras ciudades.
http://www.youtube.com/watch?v=y5MtsKyIrbk
Más información en info@conbici.org
CARRIL BICI, CRIMINALIZAR O PROSPERAR
En fechas recientes, hemos asistido, en algunos medios de comunicación, a una agria polémica sobre los carriles bici de la ciudad de Pamplona, a raíz del fatídico accidente que sufrió Trinidad Remírez el pasado 2 de marzo en el tramo situado en la calle Gayarre. Los abajo firmantes, a título personal y desde nuestro compromiso con la defensa de los intereses ciclistas, lamentamos profundamente el trágico desenlace, pero consideramos desproporcionado el alarmismo generado por algunos sectores, que se han cebado en la crítica al carril bici de Pamplona, con calificativos tan excesivos como “criminal”, “inhumano” o “demencial”. De una manera, a nuestro parecer, tremendamente irresponsable, han invitado a los ciclistas a evitar su uso y han recomendado que, en su lugar, utilicen la calzada para sus desplazamientos.
Nos preguntamos si las críticas de estos sectores hubieran sido tan agrias y contundentes si no nos encontráramos a sólo dos meses de las elecciones municipales. Y hay que dejar una cosa clara: no sería justo que se estuviese instrumentalizando la bicicleta, usándola como arma arrojadiza para conseguir un fin que nada tiene que ver con ella. La bicicleta no es patrimonio de ninguna ideología, ni del poder ni de la oposición, ni de la derecha ni de la izquierda, por lo que los ciclistas no debemos permitir que nadie nos utilice con fines partidistas. Por ello, queremos aportar una reflexión más serena y analizar fríamente qué cuestiones son mejorables y discutibles en los trazados actuales, y cuáles (que también las hay) ya están adecuadamente enfocadas, para tranquilizar a los usuarios, que en este momento estarán injustificadamente alarmados y desorientados por las directrices que algunos representantes del ámbito ciclista han defendido.
La solución de algunos de tratar el carril bici como si fuese poco menos que una trampa mortal y la invitación a desplazarse por la calzada nos parece fuera de toda lógica. La bicicleta es un vehículo vulnerable y nadie de los que la usamos estamos libres de sufrir un percance, pero, afortunadamente, los incidentes son muy escasos, en gran parte gracias a las precauciones de los ciclistas. Pero el riesgo existe, y es mucho mayor circulando (incluso en las zonas 30) entre vehículos mucho más veloces y grandes que en la seguridad que ofrece el espacio reservado del carril bici. Es cierto que supone un riesgo, como se ha visto, cuando las portezuelas de los coches invaden el carril. En la mayoría de los casos, la precaución tanto de conductores como de ciclistas evita cualquier incidente, pero para erradicar cualquier contingencia, proponemos que se intercambien los tipos de aparcamientos, dejando adyacentes al carril bici los que están en batería, añadiendo como protección extra en la línea de delimitación entre éstos y el carril bici unas protecciones metálicas en forma de U invertida que eviten la invasión del carril.
Esta simple solución solventa el problema, pero algunos han querido radicalizar su postura postulando la utilización de la calzada y la eliminación de las vías ciclistas, a las que consideran una chapuza indigna de contribuir a la ciclabilidad de una ciudad. No nos engañemos, no se puede ser amigo de los ciclistas, y a la vez, enemigo de los carriles bici. Tal vez deberían pararse a analizar cómo han actuado los países de más tradición ciclista, que son precisamente donde los conductores de vehículos a motor respetan más la figura del ciclista. Por ejemplo, Holanda no es sólo el paraíso de las dos ruedas, sino también de las vías ciclistas, y la capital de Dinamarca, con 329 km de carriles bici, ha conseguido que el 50% de sus habitantes se desplazen en bicicleta, gracias a una decidida política de extensión de los carriles bici en los últimos años.
Lo que es innegable es que el usuario medio sólo utiliza la bicicleta si se siente seguro. Una encuesta municipal del 2004 arrojaba que un 36% de los encuestados iría en bicicleta si hubiera carril bici (Diario de Navarra, 8 de septiembre de 2004). La realidad es que proponer a todos los ciclistas urbanos que renunciemos a las vías ciclistas (carriles bici y aceras bici) y que, en su lugar, circulemos por la calzada entre coches, autobuses y furgonetas, asfixiados a 20 ó 25 km/h para no entorpecer demasiado la circulación, es una auténtica locura. Olvidan que en el uso de la bicicleta no hay límites de edad, desde los más jóvenes a los más mayores, y que no todos tenemos las mismas condiciones físicas de equilibrio, agilidad, reflejos, oído o vista. Sólo podrían circular los ciclistas osados, experimentados y en una forma física estupenda, y los demás, discriminados y excluidos, tendríamos que renunciar a andar en bici. Frente a esto, es responsabilidad de las autoridades competentes en la planificación de políticas de infraestructuras ciclistas atender a esas legítimas necesidades y demandas de protección y seguridad del usuario mediante la creación de vías ciclistas, fundamentalmente carriles bici en las calzadas, y, si la situación lo requiere y no entorpece al peatón, aceras bici.
Es evidente que Pamplona no es una ciudad ciclada y que aún queda muchísimo por hacer, pero tenemos la convicción de que el constante incremento en el número de ciclistas al que estamos asistiendo en los últimos años se debe, en gran parte, a la apuesta por estas infraestructuras. Por tanto, queremos concluir, por un lado, proponiendo a las autoridades competentes que se esfuercen por subsanar los errores que se hayan podido cometer e instándoles a continuar extendiendo por nuestra ciudad dichas vías, prioritariamente por la calzada, y siempre con el máximo rigor profesional, y por otro lado, animando a la población ciclista a continuar utilizándolos, incluidos los de Gayarre y Abejeras, y a desoír esas opiniones alarmistas, tal vez interesadas, que hacen un flaco favor a la seguridad de los usuarios y al incremento de los mismos en las calles de nuestra capital.
Jesús Sukuntza, Juan Ignacio Delgado, Paula Yabar
Miembros de la Asociación Medios de Transporte Saludables (AMTS)