Ciclistas por las aceras, un periodo de transición

Recientemente, ha entrado en vigor la nueva Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona, en la que se contempla la prohibición expresa de que los ciclistas puedan circular por las aceras salvo “en aquellas en las que las calles no ofrezcan otra alternativa específica para este medio, y no se encuentren debidamente señalizadas como limitada a 30 km/h, o como calles residenciales”. La Asociación Medios de Transporte Saludables (AMTS) ha querido analizar su repercusión y entiende que, antes de aplicar dicha medida, es preciso preguntarse por qué los ciclistas circulan por las aceras y si dicha medida, aplicada de manera rígida, no sería desfavorable y desincentivadora para la promoción del uso de la bicicleta en Pamplona.

Para AMTS, la nueva ordenanza aporta muchos avances. Establece una nueva pirámide de la movilidad en la que primero está el peatón, después la bicicleta, luego el transporte público, y por último el coche. Además, apuesta por una ciudad 30, en la que se contemplan restricciones importantes para el coche. Con ello se favorecerá la reducción de la contaminación atmosférica y la acústica, y el grado de peligrosidad de los accidentes de circulación será considerablemente menor.
En relación con la movilidad ciclista, opina que muestra numerosas ventajas, pero también desaciertos. A pesar de que en Pamplona en el año 2012 se establecieron 272 calles con la limitación de velocidad de 30 km/h y de que, en la actualidad, se aplica ya la misma medida a todas las calles de un solo carril y a las de un único carril por sentido, la cruda realidad es que, salvo en los pocos tramos de carril bici que existen y en el Casco Viejo, más del 60% de los ciclistas siguen circulando habitualmente por las aceras. Ante este preocupante panorama es necesario preguntarse: ¿por qué la mayoría de los ciclistas continúa rodando por las aceras?

La asociación entiende que hay razones que lo justifican. Aunque la nueva ordenanza obliga a los vehículos a motor a adaptar su velocidad a la de la bicicleta, manteniendo una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad de la misma, nos encontramos que, en las calles 30 de la ciudad, los coches están circulando frecuentemente a velocidades superiores a 40 km/h, sin que por ello se apliquen medidas sancionadoras contra los mismos. Además, la situación se empeora cuando es de noche o con tiempo lluvioso, debido a que se reduce considerablemente la visión.

Teniendo en cuenta que la velocidad media de los ciclistas ronda entre los 15 y 18 km/h, circular a esta velocidad delante de los coches en una trayectoria de 200 o 300 metros puede ser soportable, pero cuando se trata de distancias superiores la incomodidad y la inseguridad del ciclista van creciendo en la misma medida, ya que para los conductores dicha velocidad es excesivamente lenta, y en trayectos largos el conductor, en mayor o menor medida, tiende a hostigar al ciclista, haciendo que éste renuncie a la calzada y se pase a la acera.



En cuanto a las políticas de calmado de tráfico, en general, los reductores de velocidad mecánicos que se han aplicado en la ciudad, como los cojines berlineses, son medidas blandas, poco eficaces, puesto que los coches los pueden esquivar con suma facilidad. Sería necesario que se aplicasen otras medidas más severas, como por ejemplo la implantación de bandas reductoras de velocidad.

Respecto a las infraestructuras ciclistas, Pamplona dispone de unos pocos tramos inconexos de carril bici, con considerables deficiencias técnicas y que no están coloreados, con la consecuente deficiencia de visualización por parte de los conductores, de los peatones y a veces de los ciclistas.

Por ello, ante el propósito de la nueva ordenanza de que todas las bicicletas circulen por el medio del carril de los coches en coexistencia con estos, hay datos que resultan sumamente preocupantes. Un conductor que circule a 50 Km/h está obligado a concentrarse en aquello que está sucediendo delante de él. Su campo de visión es estrecho y un ciclista a 15 metros de la vía es invisible. Sin embargo, a 30 Km/h el campo de visión es más amplio, el conductor ve al ciclista y tendrá tiempo de reaccionar (Hacia ciudades sin malos humos, pág. 36, Comisión Europea de Medio Ambiente, 2000).

A día de hoy, el 27,2% de los conductores -unos 7 millones- tienen por lo menos, una deficiencia visual que afecta a la conducción. Si tenemos en cuenta que el 90% de la información que recibimos para la toma de decisiones es a través de los ojos y que, en carretera, tomamos unas 15 decisiones por cada kilómetro recorrido, un problema visual no resuelto aumenta el riesgo a la accidentabilidad del conductor (El estado de la salud visual de los conductores en España, 2017, Facultad de Óptica y Optometría de Terrassa, Universitat Politécnica de Catalunya).

Las estadísticas señalan que, entre los cuatro factores principales de siniestralidad de los conductores, el 32% corresponden a distracciones al volante, el 26% son debidos a la velocidad inadecuada, el 12% están causados por el alcohol, y el 11% por las drogas. Así mismo, respecto a la velocidad de los coches en accidentes con ciclistas implicados y la probabilidad de que el ciclista sea víctima mortal, a 55 Km/h muere el 90%, a 45Km/h el 40% y a 30 Km/h el 10%.

Por todo ello, el ciclista, como un agente más de la movilidad y de la sostenibilidad, debería estar en su legítimo e incuestionable derecho a sentirse seguro y protegido frente a los vehículos a motor.
Con demasiada frecuencia, cuando se habla de usuarios de la bici, se da por hecho que es un ciclista en buena forma, experimentado y con destreza para poder rodar a la velocidad que exige el tráfico fluido. Pero los hechos nos demuestran que la realidad es bien distinta. Olvidamos con facilidad que en el uso de la bicicleta no hay límites de edad, y que no todos tenemos las mismas capacidades físicas de equilibrio, reflejos, agilidad, de oído y de vista. Como resultado, muchísimos ciclistas no están dispuestos a circular entre coches y autobuses.

Para cuestionar el grado de permisividad a la circulación de las bicicletas por las aceras, una de las firmas más prestigiosas de ingeniería de tráfico de Holanda (país puntero en movilidad ciclista), llamada CROW, defiende una tabla con distintos grados de convivencia entre bicis y peatones, en áreas de prioridad peatonal (ver la hoja anexa). Así mismo, propone que cuando la intensidad de vehículos motorizados al día es superior a 5000, es necesario que los ciclistas circulen de manera segregada al tráfico motorizado, a través de vías ciclistas.

Por otro lado, la Sociología nos enseña que, en todos los ámbitos sociales, el reconocimiento y la normalización de los derechos de las minorías, como la de los ciclistas, se deben fundamentar en aplicar políticas de discriminación positiva, es decir, dándoles un trato de favor o ventaja a poder circular por la acera, cuando no se encuentren seguras de poder circular por la calzada.

La normalización del uso de la bicicleta requiere principalmente la creación de una red básica y conexa de carriles bici a lo largo y ancho de la ciudad y, de manera complementaria, la aplicación de políticas de calmado de tráfico de manera rigurosa, como ocurre en Sevilla, San Sebastián, Vitoria o Zaragoza. Cuando esto no es así, como en Pamplona, los ciclistas se ven casi obligados a circular por las aceras, pero no como un problema causal sino como un problema consecuencial.

Por todo ello, AMTS propone al Ayuntamiento de Pamplona que, con carácter provisional, mientras no dispongamos de dicha red básica y conexa de carriles bici, los ciclistas que, por razones objetivas o subjetivas, se sientan inseguros puedan seguir circulando por las aceras, siempre y cuando lo hagan de manera cuidadosa y respetuosa con el peatón y, a su vez, a una velocidad moderada por debajo de 10 Km/h. Así mismo, propone que los ciclistas que circulen por la acera de manera temeraria y negligente sean debidamente sancionados.

Conviene señalar, a modo de ejemplo, que en San Sebastián, una ciudad en la que se ha hecho una gran apuesta por la bicicleta, mientras no se completó una red básica de carriles bici, los ciclistas que circulaban por las aceras no eran sancionados.

Para terminar, desea destacar una cita al respecto de Ricardo Marqués, uno de los mayores expertos en materia de normativas e infraestructuras ciclistas del país: “La circulación masiva de los ciclistas por las aceras no es un problema legislativo, sino de falta de infraestructuras ciclistas”.

Asociación Medios de Transporte Saludables (AMTS)

X-Premios a la Movilidad Sostenible AMTS-2019





La Asociación Medios de Transporte Saludables otorga , con carácter anual, el "Premio a la Movilidad Sostenible AMTS", que tiene como objeto el reconocimiento a la labor destacada de personas u organizaciones a favor de la movilidad ciclista.


El Premio AMTS a la Movilidad sostenible se entrega con periodicidad aproximadamente anual.
 La primera entrega fue el año 2007 y el galardonado fue Miguel Izu, por su condición de ciclista urbano, exconcejal y exparlamentario. El año 2008 se concedió a la Asociación Biciclistas de Corella por su implicación en promover la bicicleta como medio de transporte urbano. El año 2009 a la Concejalía de Medio Ambiente del Ayuntamiento del Valle de Aranguren por su apuesta por la creación de los carriles bici en Mutilva. El año 2010 a José Reyes, director del Área de Tráfico del Ayuntamiento de Pamplona, por su compromiso con la movilidad ciclista. El año 2011 a Amaia Aríztegui, en representación de la mujer ciclista. El año 2012 a Juan José Pons, Profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Navarra, como experto e investigador de la movilidad urbana en sus distintas variantes. Este mismo año se decidió también conceder un premio internacional al Holandés Mark Wagenbuur como reconocido activista y divulgador de innumerables vídeos puestos a disposición de todos en You Tube (BicycleDutch). En el 2013 a la Empresa de Fabricación de Bicicletas Conor Sport S.A., única en Navarra. En el 2014 a Felipe Martinez como ciclista urbano octogenario y por su admirable vocación por la movilidad ciclista. En el año 2015 a Izaskún Goñi Razquín, por ser artífice de la Vía Verde del Bidasoa, correspondiente al tramo Navarro. Tras un breve paréntesis, el premio se volvió a entregar en 2018 a Manuel Martín, ex-director técnico de ConBici y a nuestro asociado Ricardo Marqués, fundador de "A Contramano", por su labor en la promoción de la movilidad y el asociacionismo ciclista, en lo que supuso también un cambio importante en el ámbito del premio, que pasó a ser de ámbito esencialmente navarro a estatal.
En esta undécima edición, el premio se entrega ex-aequo a Paula Garvín Salazar, Pepa García Jaén y José Antonio García Cebrián, por su labor en el diseño y la realización de la red de carriles-bici de Sevilla, en el marco del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010Paula Garvín fue Concejal y Segunda Teniente de Alcalde de Sevilla entre 2007 y 2011 y la principal impulsora desde el gobierno municipal de la creación de la red de vías ciclistas. Pepa García Jaén fue directora de la Oficina de la Bicicleta en el mismo periodo, organismo que dirigió a planificación y ejecución de la red ciclista y José Antonio García Cebrián fue el principal impulsor de la ejecución de dicha red desde la Vice-gerencia de Urbanismo. Con posterioridad, José Antonio García Cebrián fue también el impulsor de la redacción del Plan Andaluz de la Bicicleta, desde la Vice-consejería de Fomento de la Junta de Andalucía. 




El premio consiste en sendas estatuillas de acero que representan un sillín de bicicleta de tamaño natural, realizadas por Jesús Sukuntza miembro de la AMTS, ciclista y escultor, que presentará el acto:

"Mi actividad asociativa con la bicicleta comenzó el año 2000, en Pamplona. Desde un principio, me convencí que el arte podía ser un instrumento muy adecuado para crear un cambio de visión hacia todo lo que tiene que ver con la movilidad y en especial con la bicicleta. El haber trabajado con anterioridad en el sector del metal, en concreto en la mecánica industrial, y siendo un apasionado de las manualidades con el acero inoxidable, me lance al mundo de la escultura sobre la bicicleta con el propósito de crear una nueva conciencia ciudadana hacia la bicicleta y la movilidad ciclista. Así que el año 2001 comencé con el proyecto de hacer un conjunto escultórico de 10 bicicletas, en acero inoxidable macizo y en tamaño real. Después de 9 años de intenso trabajo de fines de semana, año 2010 conseguí terminar dicha obra.  Como miembro fundacional de la Asociación Medios de Transporte saludables (AMTS), creada en el año 2006, me ofrecí a crear una figura escultórica, con carácter anual, para que la asociación la otorgara anualmente como el "Premio a la Movilidad Sostenible AMTS", como reconocimiento a la labor más destacada de personas u organizaciones a favor de la movilidad sostenible. Para ello, ideé  hacer la reproducción de un sillín clásico de bicicleta en acero inoxidable, y en tamaño real" nos dice Jesús Sukuntza, autor de los galardones.