Para AMTS, la nueva ordenanza aporta muchos avances. Establece una nueva pirámide de la movilidad en la que primero está el peatón, después la bicicleta, luego el transporte público, y por último el coche. Además, apuesta por una ciudad 30, en la que se contemplan restricciones importantes para el coche. Con ello se favorecerá la reducción de la contaminación atmosférica y la acústica, y el grado de peligrosidad de los accidentes de circulación será considerablemente menor.
En relación con la movilidad ciclista, opina que muestra numerosas ventajas, pero también desaciertos. A pesar de que en Pamplona en el año 2012 se establecieron 272 calles con la limitación de velocidad de 30 km/h y de que, en la actualidad, se aplica ya la misma medida a todas las calles de un solo carril y a las de un único carril por sentido, la cruda realidad es que, salvo en los pocos tramos de carril bici que existen y en el Casco Viejo, más del 60% de los ciclistas siguen circulando habitualmente por las aceras. Ante este preocupante panorama es necesario preguntarse: ¿por qué la mayoría de los ciclistas continúa rodando por las aceras?
La asociación entiende que hay razones que lo justifican. Aunque la nueva ordenanza obliga a los vehículos a motor a adaptar su velocidad a la de la bicicleta, manteniendo una distancia de seguridad prudencial y proporcional a la velocidad de la misma, nos encontramos que, en las calles 30 de la ciudad, los coches están circulando frecuentemente a velocidades superiores a 40 km/h, sin que por ello se apliquen medidas sancionadoras contra los mismos. Además, la situación se empeora cuando es de noche o con tiempo lluvioso, debido a que se reduce considerablemente la visión.
Teniendo en cuenta que la velocidad media de los ciclistas ronda entre los 15 y 18 km/h, circular a esta velocidad delante de los coches en una trayectoria de 200 o 300 metros puede ser soportable, pero cuando se trata de distancias superiores la incomodidad y la inseguridad del ciclista van creciendo en la misma medida, ya que para los conductores dicha velocidad es excesivamente lenta, y en trayectos largos el conductor, en mayor o menor medida, tiende a hostigar al ciclista, haciendo que éste renuncie a la calzada y se pase a la acera.
En cuanto a las políticas de calmado de tráfico, en general, los reductores de velocidad mecánicos que se han aplicado en la ciudad, como los cojines berlineses, son medidas blandas, poco eficaces, puesto que los coches los pueden esquivar con suma facilidad. Sería necesario que se aplicasen otras medidas más severas, como por ejemplo la implantación de bandas reductoras de velocidad.
Respecto a las infraestructuras ciclistas, Pamplona dispone de unos pocos tramos inconexos de carril bici, con considerables deficiencias técnicas y que no están coloreados, con la consecuente deficiencia de visualización por parte de los conductores, de los peatones y a veces de los ciclistas.
Por ello, ante el propósito de la nueva ordenanza de que todas las bicicletas circulen por el medio del carril de los coches en coexistencia con estos, hay datos que resultan sumamente preocupantes. Un conductor que circule a 50 Km/h está obligado a concentrarse en aquello que está sucediendo delante de él. Su campo de visión es estrecho y un ciclista a 15 metros de la vía es invisible. Sin embargo, a 30 Km/h el campo de visión es más amplio, el conductor ve al ciclista y tendrá tiempo de reaccionar (Hacia ciudades sin malos humos, pág. 36, Comisión Europea de Medio Ambiente, 2000).
A día de hoy, el 27,2% de los conductores -unos 7 millones- tienen por lo menos, una deficiencia visual que afecta a la conducción. Si tenemos en cuenta que el 90% de la información que recibimos para la toma de decisiones es a través de los ojos y que, en carretera, tomamos unas 15 decisiones por cada kilómetro recorrido, un problema visual no resuelto aumenta el riesgo a la accidentabilidad del conductor (El estado de la salud visual de los conductores en España, 2017, Facultad de Óptica y Optometría de Terrassa, Universitat Politécnica de Catalunya).
Las estadísticas señalan que, entre los cuatro factores principales de siniestralidad de los conductores, el 32% corresponden a distracciones al volante, el 26% son debidos a la velocidad inadecuada, el 12% están causados por el alcohol, y el 11% por las drogas. Así mismo, respecto a la velocidad de los coches en accidentes con ciclistas implicados y la probabilidad de que el ciclista sea víctima mortal, a 55 Km/h muere el 90%, a 45Km/h el 40% y a 30 Km/h el 10%.
Por todo ello, el ciclista, como un agente más de la movilidad y de la sostenibilidad, debería estar en su legítimo e incuestionable derecho a sentirse seguro y protegido frente a los vehículos a motor.
Con demasiada frecuencia, cuando se habla de usuarios de la bici, se da por hecho que es un ciclista en buena forma, experimentado y con destreza para poder rodar a la velocidad que exige el tráfico fluido. Pero los hechos nos demuestran que la realidad es bien distinta. Olvidamos con facilidad que en el uso de la bicicleta no hay límites de edad, y que no todos tenemos las mismas capacidades físicas de equilibrio, reflejos, agilidad, de oído y de vista. Como resultado, muchísimos ciclistas no están dispuestos a circular entre coches y autobuses.
Para cuestionar el grado de permisividad a la circulación de las bicicletas por las aceras, una de las firmas más prestigiosas de ingeniería de tráfico de Holanda (país puntero en movilidad ciclista), llamada CROW, defiende una tabla con distintos grados de convivencia entre bicis y peatones, en áreas de prioridad peatonal (ver la hoja anexa). Así mismo, propone que cuando la intensidad de vehículos motorizados al día es superior a 5000, es necesario que los ciclistas circulen de manera segregada al tráfico motorizado, a través de vías ciclistas.
Por otro lado, la Sociología nos enseña que, en todos los ámbitos sociales, el reconocimiento y la normalización de los derechos de las minorías, como la de los ciclistas, se deben fundamentar en aplicar políticas de discriminación positiva, es decir, dándoles un trato de favor o ventaja a poder circular por la acera, cuando no se encuentren seguras de poder circular por la calzada.
La normalización del uso de la bicicleta requiere principalmente la creación de una red básica y conexa de carriles bici a lo largo y ancho de la ciudad y, de manera complementaria, la aplicación de políticas de calmado de tráfico de manera rigurosa, como ocurre en Sevilla, San Sebastián, Vitoria o Zaragoza. Cuando esto no es así, como en Pamplona, los ciclistas se ven casi obligados a circular por las aceras, pero no como un problema causal sino como un problema consecuencial.
Por todo ello, AMTS propone al Ayuntamiento de Pamplona que, con carácter provisional, mientras no dispongamos de dicha red básica y conexa de carriles bici, los ciclistas que, por razones objetivas o subjetivas, se sientan inseguros puedan seguir circulando por las aceras, siempre y cuando lo hagan de manera cuidadosa y respetuosa con el peatón y, a su vez, a una velocidad moderada por debajo de 10 Km/h. Así mismo, propone que los ciclistas que circulen por la acera de manera temeraria y negligente sean debidamente sancionados.
Conviene señalar, a modo de ejemplo, que en San Sebastián, una ciudad en la que se ha hecho una gran apuesta por la bicicleta, mientras no se completó una red básica de carriles bici, los ciclistas que circulaban por las aceras no eran sancionados.
Para terminar, desea destacar una cita al respecto de Ricardo Marqués, uno de los mayores expertos en materia de normativas e infraestructuras ciclistas del país: “La circulación masiva de los ciclistas por las aceras no es un problema legislativo, sino de falta de infraestructuras ciclistas”.
Asociación Medios de Transporte Saludables (AMTS)
